Sistema europeo de gestión del tráfico ferroviario: ¿cómo funciona?

¿Sabías que existe una iniciativa europea que se encarga de coordinar el tráfico ferroviario transfronterizo? Estamos hablando del Sistema Europeo de Gestión del Tráfico Ferroviario, (ERTMS por sus siglas en inglés). Este sistema busca mejorar la eficiencia, seguridad e interoperabilidad en las redes ferroviarias en el continente y está diseñado para estandarizar los sistemas de señalización y control.

Con su mirada puesta en la armonización, el ERTMS sienta las bases para un futuro ferroviario más eficiente, seguro y respetuoso con el medio ambiente en toda Europa. Este sistema, junto con otros avances tecnológicos como el sistema de electrificación ferroviaria, ha permitido aumentar la seguridad y la capacidad del transporte ferroviario en la región.  

¿Quieres saber cómo? En este post te lo contamos. ¡Sigue leyendo! 

Evolución del ERTMS 

Lo primero que debes saber sobre el Sistema Europeo de Gestión del Tráfico Ferroviario es que constituye una iniciativa de la Dirección General de Movilidad y Transportes de la Comisión Europea. El ERTMS facilita la operación de trenes a alta velocidad y la reducción de los tiempos de viaje, al tiempo que garantiza altos estándares de seguridad y fiabilidad en toda la red ferroviaria europea.  Todo esto está coordinado y planificado por la Agencia Ferroviaria Europea (ERA). 

Asimismo, es importante destacar que la implementación de este sistema requiere una planificación detallada, diseño técnico y coordinación entre diferentes partes interesadas. En este sentido, la ingeniería ferroviaria desempeña un papel crucial en la instalación de equipos en la infraestructura existente, la adaptación de trenes y la integración de sistemas de señalización y control. 

A lo largo de los años, la concepción inicial de este sistema ha ido evolucionando:  

• 1996: se emite la "Directiva de interoperabilidad" relativa a un sistema ferroviario de alta velocidad, uno de los primeros actos legislativos orientados a mejorar la interoperabilidad en el transporte ferroviario en Europa. En 2001, se emite esta misma directiva, pero relacionada con el sistema ferroviario europeo convencional. 
• 2004: se crea la Agencia Ferroviaria de la Unión Europea con el objetivo de elaborar especificaciones técnicas de interoperabilidad para el sector ferroviario. 
• Julio de 2005: se designa un coordinador europeo para el ERTMS, lo que indica un paso significativo hacia la implementación y coordinación del sistema en toda Europa. 
• 2005 - 2016: se firman cuatro memorandos de acuerdo entre la Comisión Europea y las partes interesadas del sector ferroviario para intensificar la cooperación y acelerar el despliegue del ERTMS. 
• 2009: la Comisión Europea aprueba un Plan de despliegue europeo del ERTMS, que establece normas detalladas para el desarrollo del sistema. 
• Diciembre de 2013: se adoptan las orientaciones de la Red Transeuropea de Transporte, que establecen que la red debe equiparse con el ERTMS para 2030 y 2050 respectivamente. Se definen nueve corredores de red básica adaptados a los corredores del ERTMS incluidos en el Plan de despliegue europeo. 
• Junio de 2016: entrada en vigor del pilar técnico del cuarto paquete ferroviario, que abarca cuestiones de gobernanza en materia ferroviaria y refuerza el papel de la ERA como autoridad para el ERTMS. 
• Enero de 2017: aprobación de un nuevo Plan de despliegue europeo del ERTMS por la Comisión Europea. 

¿Cómo funciona el sistema ERTMS? 

El ERTMS funciona a través de tres niveles principales. En general, ofrecen funcionalidad y flexibilidad, desde la comunicación básica entre la vía y el tren hasta sistemas avanzados que permiten una gestión más automatizada del tráfico ferroviario. A continuación, te damos los detalles. 

Nivel 1 

En este nivel, el sistema ERTMS utiliza balizas de vía para transmitir señales de información y comandos al tren. Estas balizas están instaladas en la vía y se comunican con los trenes a través de un enlace de radio. El sistema proporciona información al conductor del tren sobre la velocidad máxima permitida, señales de frenado, y otras condiciones de la vía. También puede enviar comandos de frenado al tren si es necesario.  

Nivel 2 

Aquí los trenes se comunican con el sistema de control continuo a través de una radio GSM-R (GSM para ferrocarriles). No se requieren balizas en la vía. El sistema proporciona información en tiempo real sobre la velocidad máxima permitida y las señales de parada.  

Esto permite una mayor flexibilidad en la gestión del tráfico ferroviario y puede mejorar la capacidad de la vía. Además, el sistema ERTMS en este nivel puede proporcionar una supervisión más avanzada del tren, incluida la capacidad de aplicar frenado automático si es necesario. 

Nivel 3 

En este nivel, se elimina la necesidad de una señalización fija en la vía y se basa completamente en la comunicación entre el tren y el centro de control. El tren determina su propia velocidad y posición utilizando información proporcionada por el sistema ERTMS y otros sistemas a bordo.  

Esto permite una mayor flexibilidad en la gestión del tráfico ferroviario y puede aumentar la capacidad de la vía al permitir que los trenes circulen más cerca unos de otros de manera segura. Sin embargo, también requiere una infraestructura más avanzada y costos mayores.    

Apoyo financiero de la Unión para el ERTMS 

Según el Informe Especial del Tribunal de Cuentas Europeo la Unión Europea pone a disposición de los Estados miembros una ayuda financiera para desplegar el ERTMS. Entre 2007 y 2020, la Unión asignó aproximadamente 4 000 millones de euros. Este presupuesto cofinancia principalmente dos tipos de proyectos en relación con el ERTMS: en vía, equipándolas con el material necesario, y a bordo, preparando las locomotoras con unidades del ERTMS. También pueden optar a ayuda otros proyectos cofinanciados consistentes en efectuar pruebas, desarrollar especificaciones o proyectos de estrategia de corredores. 

Despliegue del ERTMS 

Hasta ahora, el nivel de despliegue del ERTMS en la Unión Europea es bajo y fragmentado. Los administradores de infraestructuras y empresas ferroviarias son cautelosos debido a los costos y la falta de un modelo económico individual. De hecho, se prevé que el coste global del despliegue del sistema podría alcanzar 80 000 millones de euros en 2030 para los corredores de la red básica o hasta 190 000 millones de euros en 2050, cuando se espera que la red global esté equipada con el ERTMS. 

En el Plan de despliegue europeo de 2009, se establecieron plazos oficiales para equipar 10,000 km de vía con ERTMS antes de 2015 y 25,000 km antes de 2020. Sin embargo, a finales de 2016, tan solo se habían equipado 4 100 km con el ERTMS. A comienzos de 2017, la Comisión Europea revisó los objetivos establecidos en el plan, extendiendo los plazos desde 2015 hasta 2023. Los segmentos restantes no se implementarán hasta después de 2023, careciendo de plazos específicos y coordinados, con la excepción de un plazo general fijado para 2030. 

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Referencias 

Informe Especial n.o 13/2017: Un sistema único de gestión del tráfico ferroviario europeo. (s/f). Europa.eu. Recuperado el 8 de marzo de 2024, de Ver aquí